新型コロナウイルス感染拡大の影響でJR四国が苦境にあえいでいる。
経営難という点では、近年になって夕張支線や札沼線の一部区間など、不採算区間を次々と廃止するJR北海道のほうがより深刻に見えるが、JR四国も例外ではない。11月6日に発表された2020年度第2四半期決算は売上高が前期比54.4％減の115億円、営業利益は前期の38億円の赤字から140億円の赤字へと拡大した。売り上げが137億円減、営業利益が102億円減だ。売り上げの減少がほぼそのまま利益の減少に直結している。
同じく経営の厳しいJR北海道の2020年度第2四半期決算は売上高が前期比39.2％減の519億円、営業利益は前期の149億円の赤字から385億円の赤字へと拡大した。
業績悪化という点では同じだが、売上高の減少度合いを見ると、経営規模の小さいJR四国のほうが新型コロナの与えるダメージは大きいといえる。

■観光列車は健闘するが…
四国4県の総人口は372万人。九州7県の総人口1280万人や北海道の525万人と比較すると明らかに少ない。しかも、JR北海道は経営再建に向け、利用者の少ない路線の維持方針について地元と協議を進めているほか、2030年度の北海道新幹線札幌延伸によって収益構造が好転する可能性もある。それと比べれば、JR四国の将来に向けた構造改革はまだ道半ばだ。

人口減少が止まらない中、交流人口を増やすために、JR四国でも「伊予灘ものがたり」をはじめとした観光列車を多数運行している。JR四国の西牧世博社長は、「マスコミの方々が取材に来ると、観光列車だけでなく四国の景色や食べ物も全国に発信してくれる。その波及効果は非常に大きい」と話す。同社の観光列車は12種類。四国の鉄道ネットワークの大半に乗り入れており、四国におけるJR観光列車の存在感は大きい。

しかし、いくら観光列車が健闘しても、そこからもたらされる収益によってJR四国の経営が抜本的に改善されるわけではない。人口減とモータリゼーション、2つの外的要因が地方鉄道の経営をむしばんでいるが、JR四国も例外ではない。

とくにモータリゼーションの影響が深刻だった。四国にとっての悲願ともいえた、本州と四国を結ぶ3本の連絡橋が1999年までに完成し、さらに四国の主要都市を結ぶ高速道路も続々と開通したことから利用者は鉄道からクルマに流れ、運輸収入は減少の一途をたどった。本州と四国を結ぶ本四備讃線は黒字だが、ほかの路線はすべて赤字だ。

落ち込む収入を下支えするはずの経営安定基金の運用益も低金利下で本来の役割を果たせない。そこへ新型コロナウイルス感染症が直撃した。収益改善に向け利用者が減っている深夜の運行本数削減を10月から実施したほか、運行本数減や運賃値上げの検討も始めた。だが、西牧社長は、「利便性が低下すれば利用者は高速バスに流れてしまう」と話し、鉄道のコスト削減には限界があるとする。

JR四国と四国4県は2017年から「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」を開催して経営改善に向けた議論を続け、その結果を受けて鉄道とバスの共通時刻表の作成や一部の駅におけるパターンダイヤの導入といった施策を実施しているが、小粒な印象は否めない。JR四国に必要なのは抜本的な経営改善だ。沿線自治体や地元企業が期待するのは、新幹線の導入だ。

■新幹線に期待する地元
西牧社長は、「新幹線は地域への貢献度が非常に高く、災害に強いという側面もあるので期待をしている」としつつも、「まだ経営に結び付けて考える段階ではない」と、慎重姿勢を崩さない。だが、新幹線の建設費用は国と自治体が負担しJRの負担はゼロ。時間短縮効果で在来線よりも旅客数の増加が期待できる。さらに新幹線と並行して走る赤字路線の経営を分離すれば、同社の収支は抜本的に変わる。

国の新幹線整備計画は、九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)、北陸新幹線金沢─新大阪間、北海道新幹線新函館北斗─札幌間の開業をもって一段落する。次の新幹線整備はどこになるか。

「全国で新幹線の計画がないのは四国だけ。開業すれば波及効果は大きい」と、四国新幹線整備促進期成会の千葉昭会長は意気込む。

かつて国は、四国における新幹線基本計画として、大阪市を起点に淡路島を通り徳島市、高松市、松山市を経由して九州の大分市に抜ける四国新幹線、岡山から高知に抜ける四国横断新幹線の2つを定めた。しかし、前者は高知県にメリットがなく、後者は徳島県や愛媛県にメリットがない。期成会が描く四国新幹線は岡山から瀬戸大橋線を通り、高松経由で徳島、さらに高知、松山の3方面へ向かう「T字型ルート」で、4県にメリットがある。(長文の為以下はリンク先で)

東洋経済　2020/11/23 5:10
https://toyokeizai.net/articles/-/390276