まず最大の要因として考えられるのが四国の中心都市の座が「高松」に奪われたことである
もともと四国は孤島だったが、1988年に瀬戸大橋が開通。これにより日本本土から上陸した最寄りの都市が高松となり
かつ四国全土から陸路で本土に渡る際の中継拠点と言う構図にもなり、企業の四国支店などは高松に集中する流れになった

今となっては松山に四国拠点を置いているのは出先機関関係でも総務省四国総合通信局、日本郵政四国支社、NHK松山放送局と言った旧郵政省系の機関しかないのである

ちゅうおうしょうてんがいの再開発も進んでないし
新JR松山駅のテナントも地元客が寄りつかないし浸水するし
旧松山駅の撤去も進まんし、旧踏切の拡幅だけでも先にやればいいのに狭いままだし
松山城は崖崩れするし「擁壁取り除いたんだから逆に軽くなって崖崩れの原因になるはずがない」とか言ってるし
水不足はアサッテの方向むいて解決する気なしだし
市長は存在感ないし
伊予鉄は補助金せしめようとしてるし値上げしまくるし
市駅前の再開発は意味がよくわからんし
行政は雲の上とか作るし民間はアエルとか作るし
ポンジュースは値上げ・減量しまくるしみかんも輸入し始めるし
単にこれまで人が勝手に集まってきてたのが勝手に減ってるだけだよな
ぞなもし

橋できる前から支店経済は高松がメインだったでしょ
衰退の原因は中心地再開発の政治的失敗だと思う

またこの本四連絡橋はその後各県に整備されたが、
徳島から関西方面への明石海峡大橋が次に開業。松山方面から広島県に抜ける「しまなみ海道」は最後だった
四国方面からみて一番の大都市といえば関西圏である。徳島からすれば海の向こうの大阪の方が物理的距離が近く、香川を越えた先の遠くの「僻地」の松山に行く必要性は全くないので、松山に徳島方面からの人流は完全になくなる

そしてしまなみ海道は最後発だったことに加え、四国上陸後はいまだ今治インターでぷっつりと途切れており下道に下ろされ、松山方面の高速道路と接続されていないままだ
かつ、線形の問題から本土に渡っても広島までは遠回りになってしまうため「山陽最大都市の広島と、四国最大都市の松山を結ぶ」というメリットを十分発揮できず、結果としてこの体たらくがあるともいえる

ちなみに明石海峡大橋ができた今、本四連絡は明石海峡大橋ありきで瀬戸大橋で高松に行く流れだってオワコンじゃないかという指摘もありそうだが
3つの連絡橋のうち鉄道は瀬戸大橋にしかない。東京発の寝台列車サンライズにせよ、山陽新幹線とマリンライナーを乗り継ぐにせよ、鉄路の四国上陸拠点は結局、高松なのだ

そういうプレゼンスが全くないのがしまなみ海道。松山は衰退する運命にあったのだ

松山でかいやん
まだまだやっていけるよ

城山公園が史跡の為再開発できないと市は主張しているが史跡エリアの再開発なんて日本全国どこでもやってる
ようするに昔から言われてる↑の説を真に受けてまじめに検討もせず無策に郊外開発した結果見事な市街地空洞化が起きてる

道後温泉だけ賑わってる

またほかに高松に敗北した理由はビジョンのなさだといえる
たとえば高松の場合、鉄道連絡船廃止によって高松駅・港周辺に出来た広大な空き地を再開発した
出先機関系を集約したサンポートを作り文化ホールを併設させ、すぐ隣にアリーナも建設中だ
高松駅周辺に「なんでもある」状態を作ることで、駅港の空洞化を防いでいる

地の利に甘えるだけでなく、このように戦略的にどこかに中心軸を設定し、そこを特化させて利便性をもたらし賑わいを作るという腐心あっての高松の発展といえる
では松山にそのようなビジョンはあっただろうか。おそらく「皆無」である

あいも変わらす薄っぺらい寝この人

四国だから！以上！

前に八幡浜行ったら寂れっぷりにビビった

松山の場合、軸が見えない。都市構造がとにかく散漫なのである
港が市街地から離れているのは地理上仕方ないにしても、まず中心駅がわからない。形式上はJRの松山駅とされているが、実態は伊予鉄道の松山市駅の方が中心部に近い
では松山市駅周辺が１つの中心街というとそうではなく官庁街は二番町、商業アーケードは銀天街と大街道と言う風にとにかく分散している

加えて、周知のように「ファスト風土化」により
バイパス沿いのロードサイド店舗への需要の移転もある
人口も経済力も減っているのに、中心機能が分散すれば、共倒れする。中学2年生でもわかることだが、松山市の統治者にはそれが分からない

実際問題、市の人口では松山市は今なお四国トップだが
周辺を含めた都市圏人口やGDPでは、もうとっくに高松圏に抜かれている
原因はそのビジョンのなさである。まず「軸」がぶれている

JRの松山駅は長年粗末な状態だった
乗り入れ路線は単線の予讃線1本しかなく、70年前の古い駅舎があるのみだった
市内郊外からの集約する地域輸送は伊予鉄道で、その伊予鉄道の松山市駅の方が駅ビル付きの立派で近代的な駅舎をつくって賑わっていた


ということは「JRを捨て、伊予鉄の駅に徹底特化するのか」と思いきや
最近になって松山駅も高架化・再開発を進めているというのだからもはや何をしたいのかわからない

先月ちょうど香川と愛媛に3泊4日で行ったけど香川のほうが楽しかったな

ちなみに「そりゃ駅と港がすぐそばにある高松が優位になるに決まってるだろ」とか言われそうだけどそれは間違いだ
先日、私は青森と函館に行ったが、かつての青函連絡船の発着していた青森駅・函館駅は空洞化している
函館はまだ観光地なので朝市があったり観光に全振りしてどうにかしているが（それでも潰れたデパートの廃墟があったが）、青森はとくにひどい。駅前のど真ん中がボロボロスカスカのオンボロ雑居ビルや歯抜け状態の空き地だらけなのだ

なぜそうなるかというと、連絡船廃止後、港に船が発着しなくなったから
すると鉄道を利用するか、内陸部からわざわざやってくるかしかなくなるが、クルマ社会の地方では鉄道は利用されないし、混雑する市街地を抜けて駅まで行く意味もない
目の前が海だと商圏の半分が「無の空間」になるので採算が見込めず大型店も撤退こそすれ進出しなくなるのである

なので高松だって惰性でやってたら死ぬ可能性もあった。しかし戦略的にそれを克服した

青森や函館の場合鉄道連絡船廃止後もフェリーは続いているが、街はずれにフェリーターミナルを移転させてしまっている
一方高松は、高松港をそのまま維持し、瀬戸内海の離島航路を存続させることで、駅・港の交通結節点、集約機能を維持することに務めたんだ
この取り組みを奏功させ、地元民にとっての公的機関を周辺に収斂させつつ
旅行者にとっても非常に魅力的な場づくりをしている。高松名所の玉藻公園も歩いてすぐにあるしな

新品の駅ビチャビチャでワロタよ

高松駅の駅ビルに嫉妬して松山駅再開発したんだろ

商店街の再開発が進まないのが大きかったと思う。
あれで高松と明暗がわかれた。

うちの母ちゃんが子供の頃はアーケードの中もチャリ走り放題で超便利だったらしい
あれ排除してから中高生が近づかなくなったって言ってた

あえて厳しいことを言えば松山駅は建て替えせずに「捨てる」べきだったんだよ
以前の駅舎は71年前に建てたものだった。この71年間のうちの半分くらいは高度成長期で人口増加の時代だったし、車社会になる前の鉄道利用が伸びる時代だった

ところが2025年現在、松山は人口が減っているし、マイカー分担率が都会と比べて極めて高い
2025年から71年後の松山の推定人口は20万未満だとされている（実際にはもっと早いペースで人口が減って下がると思う）

そのとき予讃線は存続していると思う？俺はそうは思わない
JR四国は赤字経営で、予讃線も赤字だ。そう遠くない未来に「予讃線廃止」は確実に起きる。対して古くない高架橋は無用の長物になり、駅ビルは確実に廃墟になる
この程度の確実に起きる未来も予想できないので松山は大きな過ちをしでかしたんだよ

地図を見ればわかるが予讃線は今治まわりで線形が悪い
ゆえに四国の主要都市や日本本土から松山まで鉄道で行くのは特急を使っても時間がかかる。松山までトンネルで直線的に突っ切る高速バスの方が安くて速い
高松みたいに大阪や東京からの対大都市の鉄道需要もない。岡山でさえ相当遠いのだから


市内交通は伊予鉄道ありきの松山では、JRの需要は都市間輸送しかないのだが、その都市間輸送で高速バスに負けている予讃線はもはや無用の長物なので
「確実に廃線される未来」を想定しながら松山駅は閉じていく方向にすべきだったの。それができなかった松山市は反知性都市

予讃線廃止はわからんけどどうやったって東から来て南に向かうしかない新幹線延伸を本気で考えてるなら既存の松山駅には市街地ぶっ壊さない限り接続できないので無理、思い切って南に移転しろって主張してる鉄道マニアにはあったことあるわ

では松山駅を無駄にカネかけて再開発せずどうするべきだったか

こたえは簡単。伊予鉄道はJRと線路幅が同じなので、伊予鉄道に直通させて松山駅を廃駅にすればよかったのである
西衣山駅付近に分岐を作り、そのまま伊予鉄道に直通させて松山市駅を共用駅として活用するのが正解だった
南側は土橋駅の少し先で分岐線を作り、既存の予讃線に接続させれば松山市駅経由でスルーできたのだ

そうすることで「予讃線がなくなった後」の痛みを減らす方向で、伊予鉄道の松山市駅に一点特化させることとが唯一の延命策だったが
その策に気づかなかったアホの町なのでもう将来は第二の夕張コースしかないのではないか

予讃線は予讃本線ではない。幹線路線ではない
北海道では幹線さえ廃線が当たり前になっている。JR北海道並みに経営が苦しいJR四国が、いずれ廃線にしないわけがない
函館と札幌を結ぶ函館本線さえ新幹線と引き換えとはいえ旅客廃止になるんだから（ただし貨物需要があるので線路自体は残る。予讃線にはそれもないが）

大前提として地方都市は田舎である
田舎は人口減少・経済縮小段階なので、今ある図体を小さくしなければ市内全地区が空洞化して共倒れする
これがコンパクトシティである。徒歩圏で何でも完結すれば便利なので旅行者に回遊性が生まれるし、高齢化する中で高齢者にも優しい

このコンパクトシティで大成功したのが高松市
この真逆をいっているのが、松山市

コンパクトシティで大成功した地方都市が富山市
路面電車で郊外から来た人や新幹線で外部から来た人を中心部に集め、活性化に成功している
ロードサイドの大型店舗の無秩序氾濫を制限したことや、既存の赤字JR路線（富山港線）を廃線しそのまま中心街直通の路面電車に切り替えたことで黒字化させたことで有名だ

松山だって路面電車がある街なのに、それを発揮できていない
同じ人口40万台の都市で松山の真逆なんですよ

松山市を見ているとせっかく伊予鉄道という路面電車と私鉄を兼ねた優秀な市内鉄道があるのに
バイパス建設ありきで徹底的なモータリゼーション助長策をやっていて意味が分からないと思うのよ

松山環状線という市街地の外側をぐるっとまわるバイパスを作るのも危険なやり方だと思う
このバイパス沿いに無料大型駐車場付きの大型店を作ることで、クルマ利用者は市街地をスルーするようになる。道の狭い中心街は渋滞が起きるし、駐車場も限りがあって大概有料だからだ
環状バイパスを作ったせいで市街地がシャッター化した地方都市は幾らでもある。「あさか野バイパス」とイオンモールを作って死んだ福島県郡山市はその典型だ

もちろん電車よりクルマが便利なのも事実だが、そういう点でも活性化策はある
たとえば日本一の車社会だった福井市は「モータリゼーションに即した私鉄沿線再開発」で成功している


福井では郊外幹線道路「フェニックス通り」に並行してすぐ福井鉄道という私鉄が走っていて
大型ショッピングモールやら県立音楽堂などの郊外移転した公共機関のすぐ目の前に駅があって私鉄でも行けるようになっている
かつその駅前の駐車場に車を停め、家から駅まではクルマ、駅から市街地までは電車を利用する「パークアンドライド」が定着している
福井鉄道は路面電車と直通運転しているので、市街地のきめ細やかな地点にもドアツードアで行けるのである

松山市も伊予鉄道という私鉄・路面電車があるのに、福井みたいに電車線を路面に直通運転させてない
福井ならえちぜん鉄道という他社の私鉄も路面電車に直通させているのに、松山は自社経営の路面電車と私鉄を分離したままだ
しかも松山市において、公共機関やロードサイド商業施設は、駅のない「陸の孤島」のバイパス沿いにポツンと立地している
共倒れが起きてしょうがないといえる

対東京のアクセス手段が空港ありきなのに
宮崎みたいに空港アクセス電車もないのもひどいね
郊外化、車社会でいいと開き直るなら空港周辺にロードサイド店舗や大型公共機関を集約させるやり方もあったろうがそういう風に取り組んでいる形跡もない

松山のランドマーク「道後温泉本館」はもともと周辺の街並みも含めて情緒のある空間が広がっていた


ところが「車社会」に合わせて道路拡幅工事した結果、本館だけがポツンと島の真ん中に残りスカスカになった奇妙な景観に変わり果ててしまった
ヨーロッパの旧市街みたいに車を排除する政策をとっていれば、本来の町割り、街並みを残せたはずなのに…この計画性のなさが松山の自滅の原因である

松山が高松に抜かれてからいままでにすべきだったことは
「開発ではなく縮小」「選択と集中」「都市の軸を設定し、地元民の生活導線や旅行者（特に道後温泉間との）の導線を作ること」であった
それができなかった残念都市であり、多くの日本の地方都市は生き残りのためにはこの田舎町を反面教師にするべきだ

道後温泉修復工事に入る間観光の目玉がないので水族館作ります！
→場所は道後エリアに決めました！
→計算したら思ったよりお金かかるみたいです！
→調べてみたら候補地が海から遠いため海水の運搬費用が膨大になるってわかりました！
→なんかいい方法ないか考えてる間に道後温泉の工事終わったみたいです！観光客戻ってきてよかった～

子供が政治やってんのかな？