神奈川県の地理関係が理由か？

特急湘南なんかあるのか

乗って気づいたんだが
俺が乗った小田急ロマンスカーの乗客は、次の停車駅の町田駅で一斉に降りたんだ
乗り込みはほとんどなかった。すると乗車率は満車から一気に2割くらいに減る。その残った客も海老名で降りて、俺が本厚木で降りる頃にはほぼ空気輸送だった。じゃあその先の終点は？

これが理由だったわけだ

なら特急町田じゃん

まず小田急というのは神奈川県の内陸部（県央地域）を走る路線で、新宿から下った先は相模大野で分岐して小田原（箱根方面）に行く路線と藤沢（江の島方面）に行く路線がある
一方、東海道線は東京駅から小田原までひたすら江戸時代の街道の東海道に沿って海沿いを走る。横浜を抜けると湘南地域なので「湘南電車」とも呼ばれている

沿線はどちらもベッドタウンだが方向性が大きく異なるのである

EXEが正解って事か

箱根、熱海方面や彫刻の森が観光名所で新宿から1本で行けるんだよな？（ガキの頃何回か行った）
それで知名度高かっただろうし途中や周りが発展するまで売り上げもよかったんじゃないかと思う

そもそも特急湘南って元々湘南ライナーっていう有料快速だったのを特急に格上げして出来たんだけど
快速だから安く乗れたからみんな乗ってたのに特急料金に値上げしたらみんな乗らなくなったんだよ
着席したいだけなら普通列車のグリーン車で良いからな

ここに決定的な違いが生じる
実は特急湘南の最大の特徴は横浜駅を停車しないことなのだ

新宿、渋谷、大崎と停車して次はいきなり藤沢駅。そして茅ヶ崎・・・という風になる。昔は大崎さえ通過だった。上りはもちろん逆だ
つまり平日の通勤時に求められる需要が「横浜を飛ばして都内と湘南をダイレクトに早く結ぶこと」であり、立ちが基本の通勤時間にゆったりリクライニングシートで確実に座れることなのだ

俺がガキの頃に彫刻の森ＣＭバンバン流れてて日帰り家族旅行で結構行ってたヤツいたし
新宿で駅弁買ったり車内販売が魅力だった記憶はあるな
ガキ過ぎてどこ行ったか定かじゃないがロマンスカー乗った後に登山電車が衝撃的だったの覚えてる
やっぱ大都市からホボ1本で行ける観光名所があるかないかとかじゃないの

湘南新宿ラインのグリーン車乗ればいいだろ問題

乗って気づいたんだけど帰宅時間のロマンスカーは速度が遅い
「特急」なのに新宿駅発射直後はチャリくらい遅くて、代々木八幡とかをそろそろと過ぎて、代々木上原で高架に乗っかってさあ速度が得るのかと思いきやそれでもノロノロ運転で
そのノロノロ状態のまま多摩川渡って、やっと加速したと思いきや「まもなく町田に到着します」というアナウンスだった
ようは特急なのに全然早くないのよ

それに対し、JRは普通列車でも120km出したりするので
湘南新宿ラインの特別快速でも「速さ」でロマンスカーに余裕で勝っちゃうのよ

たとえば夜の特急ロマンスカーで新宿～藤沢は1時間5分かかる
しかし湘南新宿ラインなら最速49分で済んでしまう
だったら時間だけ考えれば「ゆったりリクライニングシートで確実に座れる」が目的なら湘南新宿ラインの方が早いわけよ

東海道線のグリーン車はその車両だけは特急並の水準で眺めのいい2階席もある
そしてグリーン・アテンダントがいるのでロマンスカーではなくなった車内販売もある。ビールやおつまみも手に入るんだ
おまけに特急湘南が素通りする横浜駅も停まる

そうすると「特急湘南が差別化できる要因」が湘南と都心をダイレクトに結ぶことしかなくなるが、その需要は休日にはほとんどないんだ

そして東京湾や相模湾に沿って海沿いを迂回する東海道線と内陸を直で走る小田急線では都心との距離感が変わる
神奈川ベッドタウンの西の端っこである平塚市と厚木市は、どちらも上下に隣接する自治体ではあるが、本厚木～新宿が45kmに対し平塚～新宿は70kmも離れている
つまり幾ら東海道線が速度が早いとはいえ下れば下るほど新宿は「遠い」存在になる

また小田急沿線において横浜駅まで一本で行けるのはJR横浜線もある町田、相鉄のある大和、海老名だが
これらの駅は「横浜に行く」ことと「東京に行く」ことで路線を使い分けるのに対し、同一線上に横浜と新宿がある東海道沿線の意識の違いも当然あるといえる

湘南の人は東京では働くが、休日は横浜で買い物や遊びを済ますのか

東海道線の特急がロマンスカーのようになるには沿線民の利用のし甲斐が上がるべきだし、付加価値も示すべきなんだが
車内販売がいないので普通列車のグリーン車以下なんだよ。そして普通列車が速度が早いというめでたい理由のせいで時間的優位性も示せず
ただただ特急料金こみの値段の高さだけが目立つのである

JRだって踊り子があるんだし湘南住みは観光特急に憧れたりはしないの？

子どもの頃から連休の家族での箱根温泉旅行でも乗るし、
大人になって通勤でも乗り、休日に新宿で遊ぶ時にも乗るロマンスカーと

自分の住んでいる街を全速力で通り過ぎるだけの特急車両が、平日朝晩に回送列車じゃもったいないからとお情けで運行し始めたことがルーツになっている特急湘南とでは
沿線民の受け止め方は変わるよね。車両だって中央線特急のおさがりだし、ブランド形成の問題もある

そもそも東海道線は普通列車でも停車駅が少ない
多摩川渡ったら川崎駅（湘南新宿ラインなら武蔵小杉駅）、その次は横浜だが
横浜＝町田とすれば、快速急行でも登戸も新百合ヶ丘も停まる小田急は駅が多すぎる
湘南新宿ラインは開始当初は横浜の次の停車駅が渋谷だった。あれは駅が少なすぎた

特急湘南って、湘南ライナーの特急格上げで出来た産物だし、元々のホームライナーの存在意義を消してる
正直存在価値ないと思う

特急おうめ、はちおうじも、中央特快にグリーン車付いてからはそれで事足りるし、ホームライナーを格上げして利用者を減らしてから、それを理由に通勤特急を廃止したいっていう、JRの合理化の一環のような気がするな

実際問題、国鉄時代に東海道線のグリーン車が始まったきっかけが
湘南がベッドタウンで人口が増えたので踊り子の停車駅を増やしまくった結果ほぼ快速と変わらなくなったので、湘南の人は疑似特急車両で我慢してねってことで導入させて全部素通り扱いに戻したことだから
その辺の経緯を考えるとなおさらロマンスカー沿線環境との違いが分かるよ

東海道線はそもそもベッドタウンが長すぎる

一方で北のベッドタウンは常磐線沿線は多い
なので宇都宮線は栃木、高崎線は群馬までベッドタウンにはならないが
常磐線だけは茨城県の取手までがベッドタウン化されていて複々線で
渦中の小田急だって地下鉄直通で取手までやってくる（ちなみにロマンスカーには北千住始発もある）

小田急は常に競争にさらされているんだよ
多摩センでは京王とバッティングするし、最近じゃ相鉄が大和、湘南台、海老名で都心直通で競合するようになった
相鉄相手だと新宿まで相当時間がかかるのでこちらに勝ち目があるが、小田急には相鉄や東海道線と違って「横浜に行けない」という大ハンデがある

そのために常に独自の高付加価値を追求してきた。それがロマンスカーなのである

なんで俺がここまで熱く語ってるかうすうす気づいているだろう
俺は厚木市が地元で、鉄道といえば小田急がすべてであり、ロマンスカーが人生だからだ

神奈川県央民がロマンスカー大好きなことはわかった

余計かもしれないが京急もちゃんとした特急列車を作ればいいのにとは思う
小田急はロマンスカーという非日常体験型の上等な特急を箱根まで走らせ、そのままライバルの西武と一緒に沿線開発して一大リゾートを形成してきたが
京急はそれができなかったから油壷マリンパークもぱっとしなかった。城ヶ島は江の島にはなれなかった。三浦半島はただの限界集落に落ちぶれている

そうでなくてもロマンスカーのMSEが地下鉄もぐって常磐線まで直通しているんだから、京急も浅草線をもぐって成田まで行く特急でもあれば少なくとも横浜駅で成田エクスプレスの客を奪えたはず

名古屋や大阪にはこうゆう私鉄特急はないの？

電車の魅力というより沿線の地域環境の違いなんだね

ぶっちゃけ料金
新宿町田特急料金500円ほど

ロマンスカー通勤してた事あったなあ
プチ旅行気分で帰りはビール飲みながら
楽しかったなあ