manaca「なるほど」
Kitaca「来たか……(ニヤリ)」
ToICa「誰だろうなー？　一人だけひらが……なんでもないｗ」
ICOCA「僕じゃないよね……」
PASMO「我がデザインこそ至高なり」
SUGOCA「……アイツよりマシのはず……」

Suica「そーれーはーｗｗｗｗｗｗ」

はやかけん「うっ……うぅ……」

Pitapa「あーもうオレのことだろ？ｗ　ポストペイなんて特殊仕様で悪かったよｗ 　傷付いたぞｗｗ」

Suica「……チッ」

2022/07/01 18:42

ＪＲ西日本は１日、同社の無料アプリでサイコロを振って行き先を決める「サイコロきっぷ」を７月２９日から発売すると発表した。料金は大阪市内発着で往復５０００円。
新幹線や特急列車の普通車指定席に乗ることができる。夏休みなどの時期に合わせて観光需要の取り込みを狙う。

ＪＲ西によると、行き先は芦原温泉（福井県あわら市）、東舞鶴（京都府舞鶴市）、餘部（兵庫県香美町）、白浜（和歌山県白浜町）、倉敷（岡山県倉敷市）、
尾道（広島県尾道市）の６駅に、「レア駅」として博多を加えた計７駅。サイコロの出目の確率は尾道が３６分の５、博多は３６分の１、ほかは６分の１となっている。

https://www.sanspo.com/article/20220701-Q6PHV3ROFZOLNHOFSOCO5EKRAI/

Yahoo!オリジナル/小林拓矢
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20220627-00302379

1964（昭和39）年10月号の時刻表は、東海道新幹線が開業した際の時刻表である。これには、同新幹線とその接続列車が掲載されている。

東京を新幹線で朝出ても、その日のうちに特急や急行を乗り継いでたどりつけるのは熊本や大分までとなっており、西鹿児島（現在の鹿児島中央）や長崎、佐世保までその日のうちに到達することは不可能だった。

必然的に長距離列車は夜行が中心となっていく。その中でも長時間走行でいまとなっては考えられないものは、東京から鹿児島本線経由で鹿児島（当時は鹿児島も優等列車の発着駅だった）に向かう急行「霧島」や、日豊本線経由で西鹿児島へ向かう急行「高千穂」である。どちらも所要時間が24時間を越えるのだ。「霧島」は東京発11時00分、鹿児島着は13時35分、所要時間26時間35分となっている。「高千穂」は東京14時35分発、西鹿児島19時53分着、所要時間29時間18分となっている。どちらも客車列車であり、2等座席車・1等座席車・2等寝台車・食堂車が連結され、「高千穂」は区間によっては1等寝台車も連結している。2等座席車は自由席だった。

「霧島」「高千穂」に使用されていた客車は旧型客車で、4人向かい合わせの固定クロスシートである。新幹線と新大阪発の夜行急行を組み合わせれば午前中に東京に出て翌朝西鹿児島に着くことは可能だったものの、安さを求めてこうした急行列車を使用する人は多かった。

また西鹿児島には寝台特急「はやぶさ」が運行されていた。東京19時00分発、西鹿児島17時30分と、所要時間は22時間30分で、寝台車と1等座席車、食堂車が連結されていた。当然ながらこういった列車は高嶺の花だった。

「高千穂」「霧島」では、長時間座席に座り続け、大きな駅での長い停車時間を利用して駅弁を買ったり、顔を洗ったりしてなんとかしのいでいた。急行列車とはいえ、食堂車はちょっと値段が高い。

混雑している時期には、クロスシートでじっと座りながら、東京と鹿児島・西鹿児島を行き来していたのが当時の多くの鉄道利用者だった。

いまとなっては、新幹線「のぞみ」と「みずほ」「さくら」を乗り継げば、その日のうちにかんたんに到着できる。しかも快適なリクライニングシートだ。むかしは過酷だった、ということを感じてしまう。

大阪から青森まで、ぶっ通しで走る特急が1961（昭和36）年10月から運行された。特急「白鳥」である。1964年10月号の時刻表では、朝8時15分大阪発、深夜23時47分青森着というダイヤだった。15時間37分かかった。当然ながら当時は新津から新潟に寄ることはなく、一路青森をめざした。停車時間も比較的短めだった。なお、食堂車は連結されていた。

この列車が過酷だったのは、朝から晩まで乗り通すだけではなく、その後青函連絡船を介して北海道へ連絡することだった。0時15分青森発、4時35分青森着の1便に乗り、特急「おおぞら」で9時25分に札幌に着く。なおこの列車を使うと釧路には15時25分にたどりつく。

「白鳥」は長時間の運転もさることながら、その後の青函連絡船では睡眠時間も少なくゆったりとしていられないという状況となり、なかなか大変だったと考えられる。

1972（昭和47）年の運行区間全区間電化で「白鳥」は電車化、大阪発車時刻は10時18分にまで繰り下がっている。1978（昭和53）年10月の時刻表では青森着は23時50分。ただ、青函連絡船への連絡と特急「おおぞら」への接続は変わらなかった。青函連絡船廃止後は急行「はまなす」への連絡となる。

北海道には長距離の気動車特急が多い。札幌から釧路・網走・稚内と各方面に運行されている。その中で、稚内までの列車は本数が少ないこともあってか、最果てまで行くという印象を与えてくれる。

かつての北海道の鉄道輸送は、札幌が中心ではなかった。函館が中心となり、青函連絡船を受けて各方面に向かう列車が運行されていた。釧路・網走へは特急が運行されていたが、函館発稚内行きの特急はついにできなかった。札幌発稚内行の特急でさえ、2000（平成12）年3月ダイヤ改正でようやく登場したほどだった。

1964年10月には、「宗谷」がこれまでの多層建て列車から単独運転の急行となり、運行区間も函館から倶知安経由、札幌、稚内という列車になった。10時57分に函館を出て、16時05分に札幌着、22時43分に稚内に着く。11時間46分の長旅である。

気動車急行なので、食堂車はついていない。しかもこの列車は、主要駅での停車時間も5分以内と短い。駅弁を買うのがやっとである。

1981（昭和56）年10月に札幌～稚内と区間短縮されるまでこのスタイルの運行が続いた。

※一部略